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Elaborado por: Ivan Araos M. Perfil: Controlador de Tránsito Aéreo (ATC) | Consultor Senior UAS/RPAS | Especialista en Espacio Aéreo Fecha: Enero 2026.
1. Introducción: La Realidad desde la «Torre de Control»
Colegas y alumnos de ENAE:
Llevo años gestionando el tráfico aéreo «convencional» y observando el avance de los drones. El 2025 no fue un año más; fue el año en que la teoría de la integración se estrelló con la realidad operativa. Ya no estamos hablando de juguetes tomando fotos; estamos hablando de aeronaves de 2 toneladas queriendo entrar en mis frecuencias y en mis corredores de aproximación.
Este informe analiza el estado actual no desde la especulación financiera, sino desde la viabilidad operativa y normativa. Analizaremos cómo el nuevo Anexo 6 Parte IV de la OACI nos obliga a reescribir los manuales y cómo la rigidez de nuestra DAN 151 en Chile nos está dejando en una «zona de segregación» mientras el mundo avanza hacia la integración.
2. Análisis de Tráfico: El Despegue de la Categoría Certificada
2.1 El Caso Vertical Aerospace: El Desafío de la Transición (UK CAA)
Desde una perspectiva de control aéreo, un eVTOL es una pesadilla de categorización: despega como helicóptero, vuela como avión. El 13 de noviembre de 2025, la UK CAA otorgó el «Permiso de Vuelo» a Vertical Aerospace para sus pruebas de transición pilotada.
- La Visión del Experto ATC: Lo crítico aquí no es que vuele, es cómo vuela. En la fase de transición (de empuje vertical a sustentación alar), la aeronave es vulnerable. Para un ATC, esto significa definir zonas de protección más amplias. Vertical está alineada con los estándares SC-VTOL de EASA , lo que nos dice que pronto tendremos que gestionar procedimientos de aproximación frustrada (missed approach) para aeronaves que pueden detenerse en el aire. ¿Están nuestras cartas de navegación listas para eso? Aún no.
2.2 EHang en Qatar: Operaciones «Sin Piloto» en Zona Urbana
Mientras occidente certifica paso a paso, China (vía EHang) ha validado la operación «sin piloto a bordo» en Doha, Qatar, realizando vuelos punto a punto entre el puerto y zonas culturales en noviembre de 2025.
- Impacto en el Sistema: Aquí se rompe el paradigma del ATC. ¿Con quién hablo si hay una emergencia? EHang opera bajo enlace de datos C2 automatizado. Si ese enlace falla, la aeronave ejecuta una rutina pre-programada. Para el sistema ATM (Air Traffic Management), esto exige una segregación dinámica del espacio aéreo o una confianza absoluta en los sistemas UTM (Unmanned Traffic Management). La validación de la QCAA (Qatar) y la CAAC (China) presiona para que aceptemos certificaciones de tipo (TC) extranjeras, algo que la DGAC chilena deberá evaluar con lupa.
3. Marco Normativo Global: OACI Anexo 6 Parte IV (El «Nuevo Testamento»)
El Anexo 6 Parte IV (Operaciones Internacionales RPAS), aplicable desde noviembre de 2026, es la normativa más disruptiva que he leído en mi carrera.
3.1 El ROC: Profesionalizando al Operador
Olvídense de las «empresas de drones» informales. La OACI introduce el ROC (RPAS Operator Certificate).
- Análisis Ivan Araos: Esto es el equivalente a un AOC de aerolínea. Exige un SMS (Sistema de Gestión de Seguridad) real, no de papel. Como auditor, buscaré evidencia de gestión de fatiga y mantenimiento de la Estación de Pilotaje Remoto (RPS).
- Punto Crítico: La RPS ahora es parte de la aeronave. Si la estación falla, es un accidente aéreo, no una «falla informática».
3.2 Licencias y Medicina Aeronáutica
La OACI sube la vara. Se acabó el «curso de fin de semana». Se exigirá:
- Licencia de Piloto a Distancia (RPL): Con competencias IFR si van a volar en espacio aéreo controlado.
- Certificado Médico: Clase 3 o Clase 1. La gestión de la fatiga visual y mental en una estación terrestre es distinta a la de una cabina presurizada, y la norma lo reconoce.
- Competencia Lingüística: Si vas a hablar con la torre, tienes que hablar el idioma aeronáutico estándar.
4. Realidad Nacional: La Fricción entre DAN 151 y SORA
Aquí es donde mi rol de consultor en Chile choca con la realidad global. Tenemos una normativa (DAN 151) diseñada desde la desconfianza (seguridad pasiva) versus un estándar global (SORA) basado en el riesgo (seguridad activa).
4.1 DAN 151: El «Corsé» de los 9 Kilos y el Paracaídas
Actualmente, la DAN 151 (Edición 3, mayo 2024) impone:
- Límite estricto de 9 kg en zonas pobladas.
- Paracaídas OBLIGATORIO.
Mi Opinión Técnica: Esta norma es un «matapasiones» para la industria industrial. Un DJI Agras o un Matrice con carga LIDAR pesada no pueden operar legalmente en zonas urbanas bajo esta regla sin exenciones complejas. El paracaídas añade peso y reduce autonomía, y en muchos casos, un sistema redundante de motores (hexacóptero) es más seguro que un paracaídas que deriva con el viento.
4.2 SORA (EASA): La Lógica Matemática del Riesgo
Europa usa SORA (Specific Operations Risk Assessment).
- Lógica: No importa si pesas 50 kg; si demuestras que tu GRC (Riesgo en Tierra) y ARC (Riesgo en Aire) están mitigados, vuelas.
- Comparativa: Mientras Chile dice «NO» por defecto (salvo autorización), SORA dice «SÍ, SI…» (cumples los Objetivos de Seguridad Operacional – OSOs).
Nota para revisión interna: La DGAC está trabajando en la Edición 4 de la DAN 151, en lo personal esto es el ERROR construir sobre algo que ya tiene muchas fachas en los tiempos modernos, la Asociación de Operadores Aéreos ASOTAN CHILE A.G. presentó a la DGAC en diciembre del 2025 una propuesta que incluye eliminar la DAN 151 y crear una norma que incluya TODO lo relacionado a UAS/RPAS con 5 categorías. Como consultores, debemos presionar para que se adopte la metodología SORA o una variante simplificada, eliminando el límite arbitrario de peso para operadores certificados ROC.
5. El Factor Humano y Legal: ¿Quién es el Comandante?
Como controlador, necesito saber quién es responsable. El Código Aeronáutico de Chile (Ley 18.916, Art. 64) es claro: «Toda aeronave deberá tener un comandante…»..
5.1 El Mito de la «Autonomía»
Muchos alumnos creen que si el dron vuela automático, no son responsables. Falso.
- Definición Operativa: Aunque el RPA vuele por waypoints, el Piloto a Distancia (Remote Pilot) es el responsable legal de la gestión del vuelo y de la separación con otros tráficos.
- Responsabilidad Solidaria: Si pierdes el enlace C2 y el dron cae sobre una casa, no puedes culpar al software. La responsabilidad civil y penal recae en la planificación deficiente o la falta de mitigación.
5.2 El Enlace C2 como «Cordón Umbilical»
En el Anexo 6 Parte IV, los proveedores de enlace C2 (satelital o 5G) son parte crítica de la seguridad. En Chile, aún no tenemos regulación para garantizar la calidad de servicio (QoS) de estos enlaces. Recomendación: Nunca planificar una operación BVLOS confiando solo en la red celular pública sin un backup de RF.
6. Estrategia Académica para la Escuela Aeronáutica – ENAE (El «Plan de Vuelo»)
Basado en este análisis, instruyo las siguientes actualizaciones para nuestros programas:
- Módulo Avanzado de Espacio Aéreo: No basta con saber qué es una zona CTR. Los alumnos deben entender cómo solicitar segregación temporal de espacio aéreo y cómo redactar un NOTAM operativo real. Debemos enseñarles a pensar como controladores.
- Taller de Transición a ROC (OACI): Adelantémonos al 2026. Diseñemos un curso para jefes de operaciones que explique cómo montar un Manual de Operaciones (OM) bajo el estándar Anexo 6 Parte IV, enfocado en operaciones internacionales y minería de gran altura.
- Simulación de Fallas C2 y Automatización: En los simuladores, debemos introducir fallas de enlace C2 y latencia alta. El piloto debe saber cuándo pasar a modo manual (si es posible) o cómo gestionar el «Kill Switch» (FTS) de manera segura, cumpliendo con la DAN 151.
- Cultura Justa y Reportes: Fomentar el reporte de incidentes. En la aviación tripulada, el reporte nos salva. En drones, se esconde por miedo a la multa. Debemos cambiar eso desde la instrucción básica.
Conclusión Final de Ivan Araos M.:
La aviación no tripulada está dejando los «pañales». Estamos entrando en una era de aviación real, con riesgos reales y responsabilidades penales reales. La tecnología (eVTOL, BVLOS) está lista, pero el espacio aéreo y la normativa chilena están en tensión. Nuestra misión en ENAE no es solo enseñar a mover los sticks, sino formar aviadores que gestionen sistemas remotos con la misma disciplina que un capitán de Airbus.
Cambio y fuera.